碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質中厚板

　　這個困擾國人多年的問題，時至今日也沒有統一答案�！昂衿づ伞焙汀凹夹g流”之間的爭論從未停止，近“情懷軍”的加入讓這場曠日持久的戰爭變得更加迷霧重重。

　　在遍布全國各地的4S銷售門店內，數量眾多的“關門黨”頻頻出沒，他們神情嚴肅、內心虔誠。進店后，既不與銷售人員接觸詢問，也不取閱相關資料深入研讀，而是時間快步來到心儀車型前，迅速按壓車身覆蓋件，然后走到車門旁，一次次的開門關門。在他們看來，這樣的測試立竿見影，車輛檔次仿佛在開關門瞬間就已蓋棺定論。

　　按照“關門黨”的理論，如果車身覆蓋件無法按動且關門聲足夠厚實動聽，則車輛的安全性能不會特別差。再“專業”一點的消費者，會去查看整體整質量：“A車比B車重178公斤，多厚的鋼板��！肯定更安全啊!”

　　那么到底車輛安全與鋼板厚度、整體質量存在怎樣的關系呢？不妨來看下近期廣汽本田舉行的國內首次車對車15◦角小重疊率高速碰撞試驗。

　　相信很多人讀到“碰撞試驗”時，腦中會立馬閃出以下場景：一輛高速行駛的車輛正面與測試壁障相撞，隨后車頭迅速癟進，撞擊碎片在高速攝影機的記錄下漫天飛舞，安全氣囊前赴后繼的打開，安全假人出現不同程度的損傷。

　　但事實上，車撞墻在現實中的發生幾率遠低于車撞車。根據NHSTA（美國高速公路管理局）的統計數據，在現實發生的交通事故中，小重疊率碰撞案例占碰撞死亡事故的24%。相對于車對障礙物碰撞試驗而言，在車對車碰撞中，碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質均勻的障礙物碰撞更加復雜，換言之，車與車碰撞對車輛安全性的要求更加嚴格，對一輛車的安全性考量也更加徹底。

　　測試前，活動主辦方天津中國汽車技術研究中心曾向業內多家知名車企發出邀請，希望它們能積極參與這項直面良心的測試，但結果都石沉大海，這些車企或猶豫不決，或避重就輕。正當團隊準放棄這項看似“不可能完成的任務”時，廣汽本田時間表示愿意用旗下車型進行測試的積極回應讓一籌莫展的專家們看到了曙光。

　　10月31日，號稱“史上嚴苛的碰撞測試”在天津中國汽車技術研究中心內正式開始。

　　試驗中，兩輛第九代雅閣分別以56km/h的速度，呈15°斜角以25%重疊率進行碰撞，對撞后的雅閣雖說損傷不小，但駕駛艙留存完整，安全氣囊全部打開，車門在時間被順利拉開，乘員安全得到保障。事后假人傷害值分析結果顯示，鋼板切割加工兩車乘員艙結構完整，車門可順利打開。同時，安全氣囊（安全氣簾）及時彈出，測量獲得的兩車車載假人指標部位（頭、胸、大腿和小腿等）傷害值均遠遠低于各部位傷害限值，傷害值也僅為基準值的60%左右。

　　“如何在撞車的情況下保證乘員的安全，國際汽車界有兩種截然不同的做法。鋼板切割加工歐美的做法是加大汽車的重量和鋼板的硬度，鋼板切割加工以硬碰硬。而日系的做法是在車身設計吸能區，吸收碰撞能量。無論哪種做法，乘員安全都是排在位的，車碰撞后可以修理，報廢了還可以理賠或者二次購買，但無論多少金錢都無法挽回生命的凋零。”測試后，一位天津中國汽車技術研究中心專家告訴記者。

　　“對撞瞬間，我的心揪得很緊。試想兩輛不安全的車在現實道路上發生這樣的碰撞，后果會是怎樣。當測試結果公布時，我的心依舊無法放下，雖然通過了這項測試，但未來還會有更多的安全挑戰在等待著我們。‘為了所有人的安全’不是一句空喊的口號，是深植于廣汽本田血脈中的基因，2006年的雅閣-奧德賽對撞，2009年的首次行人保護碰撞試驗，還有今天的15◦角小重疊率高速碰撞試驗。安全不僅僅是五星評價，更重要的是讓每位道路參與者都能安全回家。”廣汽本田執行副總經理郁俊在試驗后的采訪中，略顯激動說道。

　　從汽車誕生之日起，“提供更安全的產品”就成為各大商不斷追求的目標。一味追求鋼板厚、車門重并不能降低日常行駛過程中的碰撞事故傷害率，反而過厚的用料很有可能在施救過程中成為隔斷生死的原罪。

　　完整的駕駛艙、全部打開的安全氣囊、遠低于各部位傷害限值的測試結果，廣汽本田用事實表現粉碎了日系車不安全這一謠言。但令人深思的是，廣本之后，業內再無第二家商敢公開接招，面對這項關乎良心的測試，你們害怕了嗎？
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